Vad har Stockholms handelskammare mot spårvagnar?

Stöd utbyggnaden av djurgårdslinjen genom att skriva på här.

Stockholms handelskammare tar i så de nästan storknar i sina försök att hindra Stockholms innerstad från att göra som många städer i resten av Europa redan gjort (med mycket goda resultat), nämligen att införa spårvagn i innerstaden igen. Många andra länder i Europa har insett vilket misstag det var att riva upp spåren och ersätta med bussar.

I flera remiss-svar propagerar handelskammaren för en utbyggnad av tunnelbanan (vilket är utmärkt) men använder det samtidigt som slagträ mot utbyggnaden av spårvägar. Att man inte insett att de två trafikslagen kompletterar varandra, inte konkurrerar, är märkligt.

I frågan om den planerade utbyggnaden av spårväg från Norrmalmstorg till Centralen har man inte varit remissinstans, men Handelskammaren har ändå lämnat in ett svar.

Tyvärr verkar stadsbyggnadsborgarråd Mikael Söderlund ha tagit intryck av deras felaktiga argumentation då man nu försöker förhala utbyggnaden. I handelskammarens svar tas ett antal gamla uttjänta motargument mot spårvagnen fram, trots att dessa farhagor utifrån erfarenhet i andra städer, och utfrån rena fakta, visat sig felaktiga.

Handelskammaren visar på en stor okunnighet om de frågor som de har valt att kommentera i sitt yttrande.

"Spårvagn i blandtrafik innebär stora trafiksäkerhetsrisker och kraftigt försämrad framkomlighet för övrig trafik. Spårvagnen är lång och kan därmed lätt blockera korsningar. Den kan inte väja för hinder och kan därmed bli stående och stoppa upp även biltrafiken. "

För vem gäller dessa säkerhetsrisker? Djurgårdslinjen har i sin nuvarande form transporterat nära fem miljoner människor under 16 års tid utan ett enda allvarligt tillbud. De allvarligaste tillbuden har skett när bilister, som handelskammaren här ställer mot spårvagn, överskridit heldragen linje för att vinna några meter. När spårvagnen sedan svänger höger in på Norrmalmstorg riskerar bakvagnen att placera den felaktigt framkörda bilen i dörrsidan. Men det kan ju knappast sägas vara spårvagnens fel. Detta problem löses dessutom med den nya dragningen då spåret flyttas till vänster i körfältet.

Argumentet om kraftigt försämrad framkomlighet ter sig ytterst märkligt. I en spårvagn kan runt 180 personer färdas. På den yta som en spårvagn tar upp kan cirka sex bilar få plats. I dessa sitter normalt 1,2 personer. Inte ens om bilarna är fulla (vilket de nästan aldrig är) får mer än 30 personer plats i bilalternativet. Spårvagn förbättrar tvärtom framkomligheten kraftigt.

"Vänstersvängarna mot Regeringsgatan har mycket trafik och behöver långa vänstersvängsfält. Det fungerar inte med ett kort magasin, de behöver vara minst lika långa som idag. "

Trafiksituationen går att lösa utan vänstersvängar från Hamngatan till Regeringsgatan. Istället kan biltrafikanter svänga höger in på Regeringsgatan och därefter vänster/vänster upp på Malmskillnadsgatan där man sedan kommer vidare till Gustav Adolfs torg och så vidare. Trafiken har dragits om många gånger i Stockholms innerstad, varför skulle det plötsligt inte gå den här gången?



"Strandvägen, Nybroplan, Hamngatan och Regeringsgatan utgör dagens Österled. Hela trafiken mellan nordöstra och sydöstra regionen passerar här. Det är också det stora öst-västliga stråket genom innerstaden sedan Kungsgatan fått genomfartsförbud och Odengatans kapacitet begränsats genom busskörfält. Spårvägen skulle mycket stora negativa effekter på framkomligheten i hela innerstaden. "

Sju spårvagnar ersätter 18 bussar, hur kan det få förödande konsekvenser för framkomligheten? Och att det skulle påverka "hela innerstaden" ter sig väldigt överdrivet.

"Hamngatan är Sveriges mest belastade gångtrafikstråk. Mycket stora gångströmmar rör sig på båda sidor om Hamngatan och på övergångställena. På det obevakade övergångsstället utanför NK:s huvudentré tar de gående ”över” och tvingar bilar och bussar att stanna. Med spårvägens hållplatsrefuger i gatumitt bli riskerna för konflikter med gångtrafiken och människor som springer över körbana och spår mycket stor. "

En refug i mitten av gatan agerar säkerhetszon. Det innebär att gångtrafikanter inte behöver korsa gatan i ett steg utan kan dela upp det i två. Risken att hamna i "konflikt" med fordon blir alltså mindre, inte större. Det här är ett normalt förfarande när man bygger spårvagn i andra europeiska städer.

"Förslaget har skickats ut på remiss utan att SL utrett om spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. Det är självfallet orimligt att gå vidare med förslaget utan att det är helt klarlagt att det går att genomföra utan kostsamma ombyggnader av bron"

Spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro. Vagnens egen höjd är cirka 3,5 meter. Med uppfälld strömavtagare ungefär 5 meter, den höjd som kontaktledningen normalt hänger på. Då strömavtagaren är fjädrande anpassar den sig efter kontaktledningens höjdförändring så om bron är säg 4,4 meter, så anpassar sig systemet till det.



"Det finns inga upplysningar i underlaget om det gjorts någon undersökning huruvida konstbyggnaderna vid Sergels Torg och Klarabersviadukten tål belastningen av spårvagnen eller om förstärkningsarbeten måste göras."

Den maximala vikten på en bakaxel på en buss i Stockholm är 10 ton. En lastad spårvagn väger ungefär 6.75 ton på varje axel.

"Spårväg till Centralen skapar betydligt fler problem än det löser. Viktigaste frågan ställs inte i underlaget: Varför ska den överhuvudtaget byggas? Tidsvinsten för kollektivresenärerna blir i bästa fall 3 min på hela sträckan från Klarabergsgatan till Djurgården, tidsförlusterna för biltrafiken troligen mycket större. "

En spårväg till centralen visar på samhällsekonomisk lönsamhet. En ombyggnad av busslinje fyra till spårvagn visar på ännu större lönsamhet. Att fastna på tidsvinst känns också märkligt. Tre minuter är onekligen en tidsvinst och en ganska stor sådan på en så pass kort sträcka, men du får också en avsevärt högre kapacitet och ett attraktivare och bekvämare trafikslag. Antalet resande ökar dessutom så gott som alltid när bussar byts mot spårväg. Bygget av tvärbanan kantades av liknande farhågor som handelskammaren uttrycker här. Tvärbanan blev dock en succé och dess slutprognos för antalet resande har redan passerats, butiksägare och handlare nära banan har idag större omsättning och lägenheter där den dragits är attraktivare. En sådan positiv utveckling leder till nyinvesteringar i fastigheter och butiker och områdets attraktivitet fortsätter att öka. Exakt vad är handelskammaren så rädd för? Handelskammaren missar också helt den större bilden där man i framtiden, via den planerade spårdragningen upp till värtan, kommer att kunna återknyta Lidingöbanan med spårvagnen vid Ropsten.



Att handelskammaren ställer tunnelbanan mot spårvägen är fel, dels eftersom båda trafiktyperna behöver byggas ut och för att de kompletterar istället för konkurrerar, men också för att spårvägsprojektet är planerat som ett så kallat OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Det handlar alltså inte om att Stockholms stad skall lägga ut pengar, istället låter men en privat aktör betala investeringen mot att de under en period får ensamrätt på sträckan. Yimby tar inte ställning i frågan om OPS eller inte, men det påvisar ännu en felaktighet i handelskammarens argumentation.

Djurgården är Stockholms största turistattraktion, idag tvingas turister färdas på överfulla bussar eller skraltiga muséespårvagnar, det vill handelskammaren att de skall fortsätta med, tills en ny tunnelbanelinje till Nacka är utbyggd (vilket kommer ta mycket lång tid) som skall tvinga ner dem i underjorden istället för att enkelt åka från centralen via spårvagn.

Den nuvarande majoriteten som genom SL startat förlängningsarbetet har vågat vara visionära och tänka utanför den stockholmska kollektivtrafikens begränsade treenighet: tunnelbana, pendeltåg och buss. Yimby anser detta vara ett utmärkt initiativ, som om det genomförs kan ge spårvägen som trafikform en plats utöver Tvärbanans roll som en "hästskoformad linje" kring det som idag definieras som innerstad.

Som SL har tänkt sig så ska det finnas två linjer: Djurgårdslinjen, som ersätter buss 47 på sträckan Centralen - Waldemarsudde samt Värtalinjen, som ersätter buss 76 på sträckan Centralen (Norrmalmstorg) - Frihamnen/Tegeluddsvägen. Den sistnämnda linjen utgör grogrunden till en högklassig kollektivtrafikform som kan bli en viktig beståndsdel i det exploaterade Hjorthagen-Värtan området som Yimby vill se en kraftig exploatering av.

Vi tycker det är beklagligt att Mikael Söderlund inte förmår att se den planerade Djurgårdslinjen som den första delen i ett större sammanhang - kollektivtrafikförsörjning för en helt ny stadsdel som med spårvägen verkligen kopplas samman med den gamla stenstaden.

Läs också detta inlägg.

Och skriv gärna på listan för att stödja utbyggnaden här.

Ett stort tack till Thomas Lange som hjälpt till med detta inlägg.